素人原付整備頑張り日記

今回は以前三本立てで更新したFIコンの番外編です。

カムシャフトとマフラー、そしてスプロケの組み合わせを試してみました。

▲エンジン出力曲線図。横軸：エンジン回転数、縦軸：出力（馬力）

FIコンの設定をしましょう。この設定方法も分かりづらいので勘違いしないよう注意して下さい。

FIコンは中央のダイアルをマイナスドライバーで回して調整します。

マイナスドライバーは垂直に当てて、ダイアルをこじらないようにします。

前編を丸ごと前置きに使いました。早速、取り付け作業を始めます。

FIコン取り付け自体に必要な工具は、必須のプライヤーとトルクレンチの二点です。トルクレンチはあれば良いぐらいです。

FIコン本体は最後にカプラを繋ぐだけなので、安全な場所に置いておきます。軽く小さいので、その辺に置いておくと落としてしまいます。

重要なのはこっちです。とりあえず、説明書を見て配線を繋ぎます。

・・・。

・・・・・・。

？？？

いや、これ、意味が分かりません。どうしろと。

そう。今回のFIコン取り付けで一番の難点だったのは、何と素人から見て「説明書が説明書になっていない」ということでした。A4用紙に小さい字と図で、ここをこう繋げと書かれているだけで、まず位置関係すら分からないという有り様です。

車両の部品の形と説明書に書かれている図をにらめっこしながら、「多分、ここだよな？」と四苦八苦しながら進めます。以下の取り付け方法の説明の背後には、艱難辛苦があったものと考えていただけると報われます。

今回は、FIコントローラーを導入してみたいと思います！

使用するのはSP武川製です。50ccだとこれ以外に選択肢は無いと思います。

下書きの時点では予想していなかったのですが、思いの外、記事が長くなってしまったので、ブログ初の前編後編の分割記事になります。前編は前置きだけなので、実際の取り付け作業の手順のみを確認したい人は後編へ直行して下さい。

防寒対策第二段はグリップヒーター取り付けです！

グリップヒーターとはハンドル部に熱を発生させる装置を指しています。一口にグリップヒーターと言っても、その取り付け方法には二種類あります。ハンドルごと交換するか、ハンドルの上に巻き付けるかです。

たとえば、現行のホンダ純正グリップヒーターはハンドルのユニット（アッセンブリ）を丸ごと交換する物で、消費電力や電圧管理機能が付随しています。ユニットを丸ごと交換するということは、必要な配線など全て車両内部に格納されるということで、配線が露出しない見た目としてもすっきりする利点があります。一方で、純正オプションですから、やや値が張ります。

純正オプションだと作動するは当然なので、ブログとしても話があっという間に終わってしまいます。今回も原付に合う手ごろな物を使ってみます。

それがこれ。千円ぐらいで買える中国製のグリップヒーターです。ハンドルを丸ごと交換するタイプではなく、ハンドルの上に巻き付けて使うタイプです。

新年あけましておめでとうございます！

と、言ったものの平成最後の年だろうが何だろうが特に感慨も無く、いつも通りの年明けとなりました。変わったことと言えば、カレンダーに平成の元号表記が無いことぐらいですね。

平成も終わるとメディアでは騒がれていますが、ふーん、といった感じです。多分、昭和もこんな感じで終わったのでしょうね〜。

さてさて、新年の挨拶だけだとすぐに終わってしまうので、他の話題で続けます！

思いもがけずシガーゾケットの記事が続いています。

話をおさらいします。シガーソケットを取り付けるのに、最初にサービスチェックカプラを利用して繋ぎましたが、走行中に通電しなくなるという事態が発生していました。色々考えてみて、サービスチェックカプラで繋ぐのを取り止め、物理スイッチとバッ直で取り付ける方法に変更しました。これは大前提としてサービスチェックカプラ側の通電に何か問題が発生しているという認識があったので、ならばそれを介さず繋ごうという考えでした。

結果的にシガーソケットに物理スイッチの接続も達成できて素人なりに大成功した、というのが前回までのお話です。

しかし、なんとまた走行中に通電しなくなる事態が発生しました。いやいや、流石にそれはおかしいだろ！

アース不良でも無ければ何か共通点があるはず、と調べてみると……。

今回ようやくその原因が判明しました。

前回シガーソケットを取り付けたものの、何故か発進すると通電しなくなるという事態が発生していました。

アイドリングでの停車時には使用できるのですが、それでは利便性が悪いことは言うまでもありません。

やはり走行中に使用できないのはおかしいだろ、ということで再チャレンジです。

まずは原因をもう少し考えてみました。イグニッション電源をサービスチェックカプラから取ったところ、走行中に通電しなくなるということで、サービスチェックカプラの向こうのECU側で電圧管理のようなものが働いて電流を遮断していると前回は予想していました。110ccのJA10ではこの方法で確立しているようですし、ならば50ccとの発電量の差が原因ではないかという考えです。これだと50ccのAA04ではサービスチェックカプラから電源を取れないことになります。

今回はバッテリーを外して様子を見てみます。

メンテナンスフリーバッテリーなので、電解液の点検補充などは必要ありません。バッテリーが寿命を迎えたら新品に交換します。バッテリーが上がる、と良く言いますね。

ところで、私、このバッテリーが上がる、という表現がイマイチ納得できないんですが分かる人いますか？　いきなり脱線しました。

バッテリーは正常な使用方法でも二、三年で性能が低下すると説明されています。セルでエンジンがかかりづらくなってきたり、灯火類が弱々しくなってきたりするのがバッテリーの性能低下の症状です。実際のところは、それに慣れてしまっているのであまり気付かないと思います。ただ、性能低下も整備上はバッテリー上がりに含まれるようで、"完全に"バッテリーが上がってしまう前に交換することが推奨されています。

バッテリーは一度上がってしまうと、補充電を行ってもすぐにまたバッテリー上がりを起こすとのことで、結局はバッテリーが弱ってきたら新品に交換するしかないみたいです。

Huawei MediaPad T3を買ってから半年が経過しようとしています。

途中からカバーを外してしまったり落としてしまったりと結構雑な扱いになりつつありますが、壊れることもなく元気に動いてくれています。格安タブレットだからといって、耐久性が無いというわけではなさそうです。

結構使ったので改めて使用感を書いてみます。